都很想知道滇中引水工程所有钢材名称和成昆铁路谁负责？的相关题，那么接下来让小编来为你分享一下吧！
一、成昆铁路谁负责？
彭德怀西南三线铁路建设副总指挥
1984年12月8日，中国向联合国赠送了两件礼物，一件是长城挂毯，另一件是成昆铁路象牙雕塑。后者与美国阿波罗飞船带回的月岩石标本、前苏联第一颗人造卫星模型一起被联合国授予特别，称它们分别代表了人类征服自然的三大奇迹。20世纪。成昆铁路位居三大奇迹之首。
是什么原因让铁路建设超越了人类登月的创举？2006年7月，我有幸看望了参加成昆铁路工程地质调查的地质队员。在揭开心中谜团的同时，我也透过历史的隧道触及了岁月埋藏的东西。留下许多光荣的印记。
1964年夏，地质部原副部长匡福照率团赴云、贵、川考察三线建设。
这次会议被地质部称为成都会议。会议由部水文局局长张更生主持。会议的议程很简单。匡福照副部长宣布了部委决定。决定称，中央决定全面建设成昆铁路。为厘清铁路沿线工程地质题，为铁路顺利建设提供最基本的保障，地质部决定成立西南工程地质组，张更生主任亲自担任组长。部人力资源司司长张德宽担任副组长、办公室主任。会议还宣布，将抽调云南、贵州、四川、广西、山东、安徽、黑龙江等7个省份的水文地质队和湖北三峡、丹江的两个直属队组成两个地质地质队。由部委直接管理的团队。承担成昆铁路工程地质勘察任务。两支队伍的任务区域均以江为界。其中，江以北的称为地质部北江大队，江以南的称为地质部南江大队。这是地质系历史上两个非常奇特的名字。从他们的名字中，我们无法得知他们的具体职业。而这正是出于保密的目的。会议要求，新组建的队伍必须在两个月内直接进入施工现场。
1964年11月3日，距离10月16日成都会议召开不到一个月，南江大队成功组建。组长为史维成，总工程师刘克，副总工程师袁道贤。队成立之初，队共有1648人。队部暂设在云南昆明，具体负责广通至三堆子线工程地质勘察工作。该旅下辖5、6、7、8四个小队。当年12月，旅部也直接迁往前线。没有房子，大家都在帐篷里干活。
负责江北段勘测任务的北江大队，也是按照要求在极短的时间内成立的。下辖1、2、3、4四个小队，旅部驻岳西县。组长为贾志斌，总工程师为刘光润。
从成都会议算起，短短两个月时间，来自7个省份的9个地质队3000余人进驻施工现场。采访的每个人都感慨地说，效率这么高的原因其实很简单。当时有一句口号“让毛主席睡个好觉”。
1958年，共和国成立不到10年，就开始修建两条铁路一条是青藏铁路一期工程，一条是成昆铁路。
成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，全长1083公里。线路所经地区地质构造运动频繁，断裂等各种灾害性地质题极为发育。线路所经过的牛日河、安宁河、雅砻江、江、龙川河多为沿或平行大断裂发育的构造河谷。许多古断层的继承活动是明显的。受新构造运动影响，全线有500多公里位于79度地震带，其中200多公里为89度地震带。在这些新构造运动强烈的地区，甚至一些第四纪地层也存在大量的褶皱和断层。沿线按地质时代从老到新各种地层出露，沉积岩、岩浆岩、变质岩三大类齐全。受构造运动的影响，大部分岩层都比较破碎，使得它们形成的山脉非常不稳定。滑坡、崩塌、泥石流，以成都粘土、西格达为代表的软弱地层以及含盐、硝盐、石膏的特殊地层随处可见。这些特殊地层中的硫酸盐对钢筋混凝土和围岩有强烈的影响。沿线腐蚀、岩溶地质、地下水也较发育，还有川中湿热地区、大渡河、江峡谷干热地区、滇中温带地区高原。刘光润评价成昆铁路沿线地质情况“即使是我们掌握和了解的各种破坏性工程地质题，除了冻土外，都是成昆铁路沿线的，而且破坏程度也很大。”非常高，开发面积大，非常罕见。”因此，该地区被地质学家称为“地质博物馆”。
早在19世纪末，美国、英国、法国等国就先后规划修建中国四川至云南的铁路，并进行了一些勘察工作。1930年代和1940年代，国民党政府也有这样的计划，并断断续续地进行了一些调查工作。然而，面对沿线恶劣的地质条件，这一愿望始终未能实现。
1952年成渝铁路建成通车后，在修建宝渝铁路的同时，中央人民政府就已开始研究成昆铁路的走向，下达任务，起草比较规划。东、中、西三条路线。1953年，初步选定中线方案。1955年，考虑到煤炭、钢铁等资源分布，重新确定了从成都经峨眉、蒲雄、西昌、晋江、龙街至昆明的西线规划。当时参与预勘的几位外国专家看到沿途悬崖峭壁、地质灾害广泛，都摇头叹息，断言这里是“不允许修路的禁区”。
1958年7月，成昆铁路北段开工建设。1959年4月，除少数地区外，工程全部暂停。1960年再次下水，原计划1961年底通达西昌，不久又下马。1961年5月，成昆铁路第三次开工，原定于1963年铺轨至西昌，1962年，计划再次落空。南段除碧鸡关隧道于1960年2月开工不久停工外，其余路段均未开工。近五年来，成昆铁路多次修建，耗资100-4亿元，仅铺设61-5公里轨道。
1964年，中苏矛盾激化，局势日益紧张，人们感到世界大战随时可能爆发。对于年轻落后的新中国来说，这无疑又是一个不平凡的时刻。于是中央提出了建设“大第三战线”的构想。
当时所谓的“大三线”建设以四川、贵州、云南和陕西西南部等省区为中心，依托该地区丰富的矿产资源、森林资源、水利资源和农作物资源，及其相对封闭的交通环境，在战争的关键时刻，建立了一个小而全面的“微型”中国。“大三线”建设的核心是“两基一线”。两个基地是指以重庆为中心的机械制造基地和以四川攀枝花钢铁、贵州六盘水煤炭为主的煤炭钢铁基地。第一条线是指成昆铁路。
1964年8月，党中央作出加快大陆经济建设和国防建设的战略决策。作出具体指示必须尽快修好成昆铁路。他进一步对时任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说，铁路修不好，我就睡不好觉；铁路修不好，我就睡不着觉；如果我没有，我就拿出我的工资和稿费；如果我没有，我就拿出我的工资和稿费；如果没有路，如果我骑着驴，我一定要尽最大努力。昆明铁路开通。当时，中央对成昆铁路建设的具体要求是三高一低高速度、高质量、高标准、低成本，八字方针难、严、落实、和卓越。
与以往成昆铁路开通最大的不同在于，这次中央提出要把地质放在第一位，把设计前的工程地质勘察放在突出位置。成昆铁路风风雨雨的经验教训，让中央认识到，如果工程地质题不解决，成昆铁路就不可能建成通车。
成昆铁路重新开通的消息很快就被一些国家知道了。一些了解沿线地质情况的外国专家惊呼中国人一定是疯了！
外国专家的说法真的正确吗？这条路真的无法通行吗？中国人真的疯了吗？
1964年10月的成都会议进场两个月，结束六个月。到1965年5月，地质部门提前半个月提交了初步勘察报告。报告提交后，队员们开始休息。老百姓像凯旋的英雄一样迎接从江归来的地质队员。1965年8月，山东等省南江大队人员返回原单位。以贵州队为主力，组建了新的南疆队。广西等队的一些技术骨干也留了下来。任命魏成福为队长。新南江队的主要任务是在铁道部队进场前对原设计路线进行勘察。目的是在原有设计的基础上，使铁路线路更加安全可靠。
新南疆队用一年的时间完成了任务。经过地质人员深入细致的工作，原设计的几处站址因工程地质题严重而被重新布置，部分线路也相应调整。例如，江沿岸的一个车站最初设计坐落在一个古老的山体滑坡上。该滑坡稳定性极差，治理工程十分艰巨。经过详细论证，地质人员建议将线路内移，改用隧道。原铁道部第二勘察设计院分管地质勘察的副总工程师何义忠来到现场查看后说“你们的勘察更全面，你们的工作更细致。我们只往下看，没有往山上或悬崖上看。”这次爬上去看了之后，只有隧道选项是最合适的。“锦江大桥跨度196米，是当时亚洲最大的桥梁。该桥地质环境非常复杂，是典型的西格达地层，钻探效果并不理想，施工难度很大。”南江队利用竖井进行勘察，圆满完成任务。
1966年，北江大队调往象屿线接受新的测量任务，留下南江队的几名技术人员继续测量并配合铁道兵施工。
统筹建设是成昆铁路地质调查的重要经验。在以往的许多勘察工作中，报告提交后，地质部门就不再参与，地质技术人员无法亲眼验证勘察结果。成昆铁路的多名地质工作者从1964年驻扎现场，到1969年提交总体勘察报告，最后坚持到1970年7月1日全线竣工，他们始终走在最前线。实践证明，工程地质勘察人员配合施工是多么重要。在铁路施工现场，他们不仅亲眼验证了原来的预测，同时也发现了一些题。这群技术人员也通过这种方式对铁路建设过程有了全面的了解。这对于地质部门今后从事铁路工程地质调查具有重要意义。施工期间，地质人员密切跟踪施工进度，及时发现和处理新出现的地质题。无论是在充满硝烟的隧道里，还是在陡峭的路堑边缘，随处可见地质队员的身影。每到一处，他们都精心制作地质目录，仔细观察地质现象，并与勘察报告进行比对。对于新发现的题，大家积极讨论，快速研判，预测地质情况，指导铁路部队施工。每当铁路部队施工遇到困难时，地质队都会立即投入人力、物力提供支援。庄市隧道施工过程中，遭遇强烈水浪和沙浪。铁
No Comment