1百年汽车工业重组
经过100年的积累，汽车产业已经跨越了“机械定义和硬件定义”的鸿沟，“新四化”技术重复浪潮正在迈入“软硬件联合定义”的智能时代。智能汽车是继智能手机之后移动互联网浪潮中又一突破性产品，是人工智能、软件、半导体、汽车、新能源、通信等各行业半个多世纪积累成果的“核聚变”。它们是下一个10年来最大的科技浪潮，在这个过程中，无论是产业结构还是价值链都将发生巨大的变化，同时它所创造的投资机会将比智能手机更令人惊讶产业链。几年前。
11探索层次结构中的OEM困境
在汽车架构的发展过程中，僵化的分散结构逐渐固化了产业链，形成了以Tier1为核心的链条结构，但了主机厂的自主转型，其局限性日益明显。目前，传统主机厂仍面临诸多挑战。我们要利用“新四化”来“软化”自己，打破传统产业链，重组为以整车厂为核心的多维网络结构。我们的机会在产业链的转型中占据着最高的价值。
汽车刚发明时，大多数汽车都是在小作坊中制造和组装的，仅使用必要的电气元件，但直到福特开始“工艺革命”，大规模生产才成为可能。目前，汽车行业仍处于“机械定义”阶段。换句话说，它仍然是由各种零件组装而成的机械产品。其机械动力性能只能满足用户最基本的运输需求，除此之外别无其他。“额外”功能。这一阶段，整车厂通常自主生产，依靠自身在机械设计、动力设备或生产技术方面的积累，形成自己的“产品竞争力”。
通信技术革命是引领汽车从“机器定义时代”迈向“硬件定义时代”的根本支撑，而消费需求的爆发则引领行业实现代际跨越。“机械定义时代”的汽车只有最基本的电气设备，例如车灯。汽车收音机从一个简单的“机械产品”，成为第一个组装到汽车中的电子元件。“机电产品”。然而，随着媒体设备、发光电子模块等功能模块的增加，ECU、传感器等电子元件的数量也迅速增加，使得硬件成为汽车架构中最重要的部分。在此背景下，由于单点通信方式的，布线系统只能选择无源重叠来实现各个硬件之间的信息传输，从而导致装配成本过高、总重量过大等题。为了解决这一矛盾，车载总线技术诞生了，发布了CAN/LIN/FlexRay/MOST等各种标准总线链路，相关硬件可以在同一总线链路下实现数据和功能的共享和传输。这有效降低了原有布线系统的复杂性，提高了数据传输效率。汽车现已进入“硬件定义时代”。
虽然总线技术在物理层面优化了汽车硬件配置的布局，但仍然存在明显的局限性。也就是说，ECU数量的重叠增加了分支链路的复杂性，并且使用于信息传输的总线不堪重负。多次故障，包括车辆故障。同时，软硬件的高度耦合使得整车厂无法独立进行软件迭代，一级供应商成为产业链的关键参与者。在“硬件定义时代”，整车厂受制于自身研发能力的弱点，同时考虑到承担全部开发工作的成本，越来越多地选择依赖研发能力较强的ECU供应商。
但在分布式架构中，一个ECU对应一个功能，软件系统往往是嵌入式的，因此现阶段汽车软硬件耦合度较高。相比于产品内部的变化，更应该关注这些结构背后映射的产业链议价能力的变化，供应商的话语权正在迅速增强。零件和组件。现阶段，OEM不再是产业链的唯一核心，而是由供应商与各级整车厂形成完整的产业链，形成“OEM-Tier1-Tier2/Tier3”的合作模式。软硬件逐渐强势保税。强化自身在产业链中的作用，使得整车厂无法独立进行产品迭代。
AutoSAR的出现最初导致了软硬件的分离，但并没有从根本上对产业链产生“革命性”影响。在传统的分布式架构中，各级供应商向Tier1提供不同的备件进行组装生产，并直接向OEM提供成品。但由于上游零部件和各自的技术路径不同，各Tier1的ECU在产品接口和基础软件方面存在差异，造成汽车基础软件重复、资源利用率低的题。在此背景下，AutoSAR的构建将ECU的软硬件接口集成到不同的结构中，并促进应用层与软硬件层的初步分离，以增加应用软件的可扩展性、可移植性和复用性。整车厂获得了一些“解放”。然而，基于传统分布式架构的AutoSAR存在局限性。不同制造商对AutoSAR规范的理解不一致，导致软件模块的重用率极低。独特的“硬件定义”能力并没有从根本上改变OEM的角色。我们作为产业链“零部件集成商”的地位较弱。同时，AutoSAR开发软件及其工具链的高昂价格也间接给整车厂带来了成本负担。
即使经过100年的发展，高度稳健的传统汽车产业链也没有因总线技术或AutoSAR规范等技术创新而发生革命性的变化。Tier1供应商仍然通过角色定义能力控制着产业链的更高层，而OEM仍然面临着许多挑战。
成本困境传统整车厂在增量而非创新的技术升级和需求升级中采用分布式架构是历史情况下的最优方案，但随着消费者对汽车功能需求的增加，分布式架构让整车厂面临多面困境。成本困境为了丰富汽车的功能，主机厂可以继续堆叠供应商提供的ECU以满足重复性需求，但ECU的重叠导致主机厂面临高昂的硬件成本和供应链。
传统ECU中，除了实现特定功能的应用软件外，还有大量保证ECU正常工作的基础软件，但多个厂商的ECU基础软件重复性较高，无法跨模块使用。此外，为了适应不同的组件，OEM必须为CAN收发器和电源管理等底层软件承担大量“冗余”开发成本。产业链研究表明，采用分布式架构的主机厂必须执行约30-40%的迭代开发工作，而复用率低的软件也增加了主机厂未来的维护和升级成本。
此外，随着ECU数量的增加，传输数据所需的线束长度和成本也会增加，给OEM带来成本和重量的双重压力。总线技术只能优化ECU主干线束部分，复杂的馈线链路仍然是一个巨大的负担。根据ZosAutomotiveResearch的计算，采用当前的分布式架构，自动驾驶汽车的线束成本可能超过1,000美元，重量可达100公斤。
反复出现的困境“硬件定义时代”的Tier1以定义功能的角色控制着产业链的更高层，而OEM只关注功能模块的性能指标和参数，而忽略了系统逻辑和软件架构。缺乏研究能力并被一级供应商“锁定”所带来的弄巧成拙的后果。在传统的线性供应链中，整车厂只需要从各个一级供应商那里采购完整的功能模块，进行整合和协调，但生产的“硬性”使得他们对软件失去了兴趣，并逐渐失去了研发能力。同时，功能模块软硬件的高度耦合和封闭性导致主机厂失去了迭代主权。在分布式架构中，车载软件的更新本质上与汽车的生命周期同步，主机厂只能在维护/召回阶段实现功能软件。更新/升级允许主机厂开发新产品，以实现产品迭代而不是单一功能迭代。选择缩短周期。虽然AutoSAR的出现提高了基础软件的复用性，降低了主机厂独立进行功能迭代的难度，但博世、大陆等主流Tier1产品的AutoSAR规范和基础软件仍然不兼容，主机厂无法完全实现AutoSAR，也无法独立实现。您可以通过排列和组合低级代码来快速迭代功能。
盈利困境传统整车厂盈利模式单一，单纯靠降本增效难以平滑销量的周期性波动。传统汽车制造业是周期性行业，行业景气度与宏观经济波动周期存在明显的正相关性，传统汽车企业的价值是通过硬件销售实现的，收入=汽车销量、单辆汽车进口、产品销量一旦OEM退出市场，就很难再通过其他方式赚。汽车行业目前正在经历“硬件商品化”的过程，一些传统机械零部件的商业化和白标化正在加速。换句话说，硬件所能实现的差异越来越小，硬件销售的利润也越来越小。而且它变得更薄了。
12架构迭代从“硬到软”的重新构想
121智能汽车架构进展
智能网联正在带来产业变革，EE架构正在向中心化演进，“软硬件共同定义时代”即将到来。在“新四化”背景下，以特斯拉为首的新力量将驱动变革，倒逼传统主机厂进行结构性创新。根据博世提出的“分布式域集中式计算架构”演进理念，汽车架构将开始从传统分布式架构向模块化集成域集中式架构演进。这意味着多个具有相同功能的ECU被集成并传递给域控制器进行统一管理和调度，允许开发人员通过开发完全独立于底层硬件的上层软件来进一步扩展软件的范围，解耦硬件，并集中内部数据。集中交互和决策处理。此时，AutoSAR也升级为AdaptiveAutoSAR，以适应新的智能、集中式EE架构。
122架构迭代后的产业链重组
由于汽车EE架构的演进，汽车行业经历了从一家公司造车到一个行业造车再到多行业造车的演变。供应链形态也在“点面”上经历了迭代。
在“机械定义汽车时代”，汽车制造通常由一家公司完成，但随着功能的增加和“硬件定义汽车时代”的到来，汽车系统变得越来越复杂，需要支持供应商和其他角色的参与。已经形成了完整的形状。汽车产业链已形成“整车厂-Tier1-Tier2/Tier3”的垂直合作模式。但由于分布式架构的开发成本较高以及技术缺陷，整车厂主要依靠Tier1来实现汽车产品的复杂功能，只需要解决传输网络、车身管理等整车适配题。“车辆特征”。“=NTier1”的实现也在一定程度上了主机厂自主定制开发的权利。
传统的供应链结构已经被颠覆，软件的力量成为成功的关键。“软硬件共定义时代”，EE架构逐渐升级为集中式架构，软硬件分离从软件应用层分离转向整体软件架构融合。这是整车厂实现创新的突破口。目前，整车厂已不再满足于传统的“黑匣子模式”，希望加强软件能力，积极转型利用全栈软件能力，以确保产业链中的高利润环节。顺应这一趋势，汽车行业以往赖以分担成本和风险的“整车厂-供应商联盟”模式将崩溃，产业链将重组。具有独立研发能力的整车厂可以与Tier2交叉直接合作。通过Tier1的软件功能，Tier2的地位转移到Tier1，打破了现有的传统垂直供应链格局，形成扁平化的网状模型，即“车辆功能实现=OEM+Tier1/Tier2”。
科技公司已加入这场，成为供应链中的新一代一级供应商。与华为一起，
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